国产铃木设计隐患----“担缸机”、单螺栓联接车架

跩

一分钱一分货，材料成本高的售价也高，为什么换一个杂牌CG中缸几十元，换一个原厂MCR中缸却过百？中缸是压铸成型的，材料纯度高价格就高，缸体组织均匀无气泡、无聚点需要好设备/保证优秀表面粗糙度需要好设备——投入成本高，后期热处理（提高耐磨性）杂牌CG中缸是省略的，总之如果是大批生产的机械产品，纯利都不大，最后售价很大程度是因为材料、工序、设备投入等等，不同于法国时装那么暴利。

YBR比EN贵不过几百元，EN看起来“大气”是因为外包塑料件比如侧盖、尾罩做的肥大，但如果深入调查，YBR的车架用上更粗的钢管，使整车刚度高于EN，所以没有人抱怨YBR会跑偏。说EN材料好的人，大概连坐垫都不会拆。

跩

Originally posted by YCE7448 at 2007-9-1 19:44:

我到不是迷信铃木车，你大概误解我的意思～！我想说的是：以相对较低的价格，获得相对较高的性能和质量，那就是好车～！铃木就是这样，他的价格低，但是性能和价格却不比本田和山叶差太多！但是山叶的做法我就不 ...

铃木怎么省钱了？你问过GSX系列带SUZUKI标志的原厂前减总成多少钱一对吗？GSX原厂前减价格跟YBR差不多，就算是GT125前减都要800元！铃木担缸机如果凸轮轴颈、轴座磨损，需要换缸盖、缸体、凸轮轴，国产单缸本田/雅马哈只要换凸轮轴、轴承，哪个设计更浪费材料？
EN换油一次要买两瓶1L装机油，因为它要1.1升机油。国产单缸本田/雅马哈换一次只需要1瓶1L装机油！
铃木纸机滤要8元一个，一年换两次要16元，国产单缸本田/雅马哈就没有这种开支，铃木哪里省钱了？

跩

国产铃木目前除了GT125，其他都是担缸机

跩

汽车发动机凸轮轴颈座磨损，只要换凸轮轴、轴颈座和中缸体，缸头不用换，但是汽车换一次至少几千元

跩

Originally posted by mmm1233 at 2007-9-1 23:36:
“争论一大圈我倒发现汽车机油要比摩托的好了，因为汽车都是担缸结构的，要用好机油”
什么叫担缸机？？都被你搞糊涂了！！汽车至少有轴瓦罢！！按楼主的说法，里面很多车型都是曲轴直接与缸体连接罢!!
不管如何 ...

摩托车曲轴是接连杆大头，之间有滚柱轴承，连杆小头连接活塞销，一般是直接接触

GSX-3A凸轮轴颈是直接担缸体，没有轴承/轴瓦

跩

很多车都是担缸机，比如直列4缸、V型双缸(4缸)摩托公路赛车，但是很多越野车凸轮轴颈与座用上轴承/轴瓦，因为越野车需要适应颠簸的路面、爬坡能力要强，颠簸、爬坡、飞跃的时候机油在机肚晃荡很厉害，机油泵有时甚至抽上的机油夹有气泡，凸轮轴颈与座有时不能得到稳定的机油供应，所以能够适应暂时缺油状况的轴承/轴瓦是越野车发动机首选的设计。而担缸机一旦缺油，或者油里有气泡，磨损是必然的。

跩

开个烂帖有人附和很高兴是吧？附和你的人都是开铃木的，就像幼儿园的小孩，只要说他的玩具车不好，就满地滚哭啊闹啊，非要吹捧他的车才好。我早说过，谁有水平，谁没水平，我看得出来！

[ Last edited by 跩 on 2007-9-2 at 13:39 ]

跩

版主好意心领了，有些人不教训不行

跩

我从事机械制造业，发本帖曝光铃木发动机结构。不像有的人没水平，不懂装懂，愚昧迷信，误导群众，守着台烂车当宝，还开专骂人的帖

跩

Originally posted by 坐井观天 at 2007-9-3 15:01:

    老兄：有点怀疑你是否搞机械制造专业的，“担缸机”我怎么从来没听说过，是我孤陋寡闻？反正我从毕业开始搞摩托车开始就没听过，才铃木公司干的几年间也没听说过。
   滚动轴承的结构相信大家都清楚，在沟 ...

滚动轴承分很多种，有滚珠、滚柱、向心推力轴承等，只有滚珠轴承是点接触，连杆与曲轴连接的滚柱轴承能承受很大载荷。你学机械是没学好还是忘了？或者没学过机械制造？为何说到滚动轴承只说“滚动轴承的结构相信大家都清楚，在沟槽里由保持架固定几个滚珠滚动”“点接触”？你可能没见过铃木机头因缺机油、油道阻塞、机油劣化、机油混水等而换缸盖、缸体、凸轮轴、摇臂的情况，铃木担缸机对机油依赖性比国产本田、雅马哈重得多。

著名耐力赛有利曼24耐、比利时SPA24耐、铃鹿8耐，这些赛事车辆途中会加机油补充损耗，但是民用车很少会24小时内检查机油，所以耐力赛并不能代表民用车的耐用性能。耐力赛夺冠最多的是本田。

而路途最长的达卡拉力赛平均赛程9000~12000KM，途中路况恶劣，找不到补给点加不了机油，能跑完全程的车都很少--很多车中途坏了只好退出，所以耐用的雅马哈车经常夺冠，铃木一次夺冠也没有。

担缸机对厂家来说，节省零件、工序的因素比“设计结构简单”大得多，轴瓦滑动性能比直磨好也是肯定的，如果铃木推出两种车，一种担缸，一种有轴瓦，你选哪种？但是国产铃木推出的都是担缸机(GT125除外)，消费者一旦买铃木，就要承担凸轮轴颈与缸头直磨造成的阻力大、能耗大的缺点，磨损严重换缸盖、缸体、凸轮轴、摇臂，整个上缸要全换，浪费资源。

跩

Originally posted by 坐井观天 at 2007-9-5 18:16:
LZ又在乱讲，你从哪里知道EN发动机是望江出的？反正我在的时候EN发动机就是大长江自己生产的，准确的说是大长江的发动机工厂-“华铃精密机械有限公司”生产的，望江只给大长江提供GN250、CB125发动机，CG发动机主要是江门的，自己也做一点。
  合资生产又如何，去市场上看看，轻骑铃木的车质量比大长江的好吗？
  至于油膜的厚度和间隙的关系，“芒果圣代”已经说了，我就不重复了。
  LZ搞清楚事实再来讲啊，道听途说就拿出来，太草率了吧。
  不过辩论一下挺有意思的，好久没搞过辩论，欢迎LZ继续发言。哈哈。

坐井观天，我十分怀疑你所谓自己是豪爵的工作人员。
EN发动机一开始就是望江铃木引进的，只是没大规模量产。大长江买入望江铃木后，根据望江铃木的资料才有豪爵EN。请问你有“华铃精密机械有限公司”的详细资料(图片)没？我不是“道听途说”，倒是你的发言疑点重重。

[ Last edited by 跩 on 2007-9-5 at 19:24 ]

跩

Originally posted by 芒果圣代 at 2007-9-5 17:17:

“即使是油膜润滑，担缸机凸轮轴颈与座的间隙还有矛盾，间隙过小油膜厚度不够，但运转平稳；间隙过大油膜厚度足够，但不能保证精度。”
以下为我的理解 用词不太严谨
   油膜就是油分子平铺一层 就是薄薄的那么一层油分子 最显见的就是 滴一滴油在水面 就形成一层油膜 显然厚度就是油分子的直径 所以要是静态地润滑一太机器 大概一滴油都用不了 当然为了动态地飞溅和压力输送 一台机器加的油就多了
   油膜的润滑原理就像车骑在 公路上晒的粮食上一样 或者沙子上 要想破坏油膜 或者说让油膜不起作用 有它的特殊性
   所以楼主的帖子里提到的油膜的厚度于间隙的关系 本人就不敢苟同

如果担缸机凸轮轴颈与座间隙刚好是“油分子平铺一层”，那么油膜厚度根本不足以保护摩擦副。
凸轮轴颈与座是间隙配合，工厂加工零件有个合格品标准，比如凸轮轴颈直径在XXmm +/-0.00XX都是合格的，由于工人操作、机器制造精度的原因，要做到凸轮轴颈与座间隙刚好是“油分子平铺一层”是不可能的，即使两台同型号凸轮轴颈与座间隙也会有误差。
我举个例子，日产风度的凸轮轴轴颈间隙 标准值为0.045-0.086mm，这是出厂值，随着机器运行时间的增长，凸轮轴轴颈间隙会变大。这么小的间隙非常依赖机油的纯净度，如果机油混有高硬度杂质，很容易划伤凸轮轴轴颈/座，长时间磨损后果是换缸头、缸盖、凸轮轴，轴承机不用换换缸头、缸盖，只要换凸轮轴、轴承/轴瓦。

跩

Originally posted by ken6688 at 2007-9-5 19:47:
如果我告诉LZ：现在的设计小车已经没有气门摇臂了。取代是像一圆硬币的气门垫片。凸轮在最上，下面气门垫片和气门及气门弹簧组件。气门间隙就是用不同厚度的垫片来调整。但保证三十万公里都不用去调整的。问那是技 ...

那是DOHC广泛采用的设计。厂商根据不同的使用年限去设计制造，但是采用担缸机最大因素是因为节省成本、工序，减少制造时间以提高产量。可能担缸机使用8年不用换件，但是使用过程中极其倚赖机油、滑动性能比不上轴瓦——在滑动运行中消耗动能较大——耗油、冷开机磨损大于轴承机、间隙大后小链易拉长、噪音增加等情况是存在的。

[ Last edited by 跩 on 2007-9-5 at 20:17 ]

跩

EN
EN说的是豪爵铃木的EN125车系，包括EN125/EN125-A/EN125-2/EN125-2A（国内销售的民用车），其中EN125/EN125-A已经不生产，现在生产的全是改进后的EN125-2/EN125-2A（主要是发动机性能的提升）。EN125发动机最早是重庆望江铃木从日本铃木公司引进，但不知道什么原因望铃未投入生产，后来广东江门大长江集团（豪爵厂）接手望江铃木的管理后，就把EN125的发动机拿到了广东，EN125原来是六档发动机，大长江经过改变，制造出了五档（EN125-A车），也保留了六档（EN125），开始因为铃木机的一惯性能（提速慢，容易发热），而销量只有一般。后来刚好日本铃木和日本川崎开始了技术合作（不是我乱说，不相信的自己可以去查证），而铃木（中国）研发中心也在广东江门设立开始工作，就改进出EN125-2（铃木风）/EN125-2A（铃木街跑车）（提速性升级，化油器改进，气门摇臂凸轮改进，凸轮驱动链条改进，配置更豪华，商标升级等等），性能确实有很大的提升，也是因为有了这个升级版，才能成就EN今天的销量和用户口碑！GZ发动机也是从EN上改进的！

引自 http://www.joinbike.com/jiche/ShowArticle.asp?ArticleID=510

跩

凸轮轴颈与缸头联接用轴承/瓦相对担缸机有n个好处：

1、磨损低，轴承/瓦摩擦阻力比担缸直接摩擦低----节能省油

2、对机油品质要求低，同样品质机油轴承/瓦无损运行时间比担缸机长。若机油混有杂质(油泥)，担缸机会磨损，轴承比较耐用

3、磨损严重要更换部件时，担缸机要换缸盖和缸头，轴承机只要换轴承

4、新车、久放的车冷开机时，缸头机油槽干枯，机油需要十几秒才抽到缸头润滑凸轮轴颈摩擦副，之前担缸机凸轮轴颈/座都是直接摩擦——磨损严重。轴承机则能适应暂时缺油。

[ Last edited by 跩 on 2007-9-6 at 23:25 ]

跩

轴承如果走外圈是凸轮轴/缸体同轴度不合格，或者轴承与安装位间隙超标，换成担缸机、轴瓦就是直磨，出现明显划痕使缸体、轴、瓦报废。治标不如治本，需要先换缸头、缸盖。

跩

就像贼偷车一样，很多人使用畅销好多年、经过千百万用户验证、著名厂家悬赏百万也打不开的锁，而车还是被偷了。
我曝光担缸机结构，就像曝光“锁”的结构一样，可是很多人还是抱着偏袒、侥幸、以全概点的心态去为这样的“锁”开脱。
如果你们认为担缸机先进、“耐用”、经得起考验，欢迎你们下次再买担缸机，我绝对不会提供任何意见。种什么树开什么花，热爱担缸机的你们自己承担。

[ Last edited by 跩 on 2007-9-5 at 21:48 ]

跩

润滑油能在物体的表面形成‘油膜’。油膜天生有“流动阻力”的特性，就是有“粘度”，它本身充分的粘着力能形成一种阻抗，介于两个互相接触的物体之间。而这两个物体之间的活动，会变得更顺畅、平滑与更快。
如果以显微镜来观察金属的表面，我们可以发现无论其表面如何的光滑，事实上面布满了“山峰”及“山谷” ，“摩擦”的产生是因为两种金属互相接触、因而造成其表面的“山峰”及“山谷”碰擦。 如果我们在两个金属之间加入润滑油，使得两个金属不直接接触，就会减少“摩擦”。 为了维持液动润滑，我们必须将润滑油供应在相互摩擦的地方。 要达到稳定供应润滑油的目的，不但要有良好的供应系统，同时要有正确的机件设计才行。 如果机件有尖锐的棱角，当它和其他机件接触时，会将其他机件表面上的润滑油膜刮去。 如果机件设计的角度十分圆滑，动作时会强迫将润滑油挤至其下方，形成一个“油楔”，将两个金属表面隔离，造成液动润滑之情形，因而减少摩擦，保护机件。除非用电子显微镜微加工，要达到凸轮轴颈/座间隙只有一层油分子长度大小是不可能的。只有一层油分子长度厚度的油膜也不足以保持隔离润滑凸轮轴颈/座，发动机高温能使机油分子链断裂——机油的高温氧化，那么要使只有一层油分子长度厚度的油膜断裂是很容易的事。并没有规定多厚的油膜才叫“油膜”，但是要保证凸轮轴颈/座有足够可靠的润滑保护，各厂家都要求至少0.0XXmm的间隙，而不是0.00000xx的只容的下单个油分子通过的间隙。

[ Last edited by 跩 on 2007-9-5 at 22:12 ]

跩

Originally posted by 芒果圣代 at 2007-9-5 17:17:

油膜就是油分子平铺一层 就是薄薄的那么一层油分子 最显见的就是 滴一滴油在水面 就形成一层油膜 显然厚度就是油分子的直径 所以要是静态地润滑一太机器 大概一滴油都用不了 当然为了动态地飞溅和压力输送 一台机器加的油就多了
   油膜的润滑原理就像车骑在 公路上晒的粮食上一样 或者沙子上 要想破坏油膜 或者说让油膜不起作用 有它的特殊性
   所以楼主的帖子里提到的油膜的厚度于间隙的关系 本人就不敢苟同

油膜是因为油自身的粘性、液体张力等作用下覆盖于物体表面的一层薄的油层。
发动机部件热涨冷缩，比如气门间隙就是因此存在。
按你说法假如0℃时极薄的油膜足以隔开凸轮轴颈/座，但是150℃时凸轮轴颈/座“热涨”可能已经填满或超过油膜润滑的间隙，所以凸轮轴颈/座间隙是厂家设计好了的，0.0XXmm的规格，不是你想象的只有一层油分子的厚度。担缸机凸轮轴颈/座间隙磨损到0.1Xmm就要换缸头、缸体/凸轮轴。

跩

Originally posted by 芒果圣代 at 2007-9-5 22:42:
第一段的回答：
首先从这句话“油膜是因为油自身的粘性、液体张力等作用下覆盖于物体表面的一层薄的油层。”里看我认为楼主已经 认可我前面的解释
第二段的回答：
但是你又说了一句 气门间隙咋又如何与油膜扯上关系了 气门间隙就是凉车给热车预留些空间 和这又有啥关系
第三段的回答：
轴热涨座也热涨也 甚至于座热涨得还多

我没认同你关于“油膜”的说法。
照你说法气门间隙也不必存在了。
材料热涨冷缩是非线形的。假设凸轮轴用材料A，缸体用材料B。
在不同温度的材料A与材料B的膨胀系数、膨胀大小不同。在甲温度段材料B膨胀速度大于A——间隙变小，在乙温度段材料B膨胀速度小于A——间隙变大。所以凸轮轴/座间隙并非小到只容一层油分子长度的厚度。油膜强度跟厚度关系很大，就像纸张叠起来越厚越难撕破一样。一层油分子长度的厚度的油膜根本不能保证发动机在-30℃到完全热车的150~180℃的润滑、保护。

[ Last edited by 跩 on 2007-9-5 at 23:00 ]