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谁更快 #MotoGP还是售价72万+的川崎增压怪兽H2R?

2019-1-4 11:19| 发布者: 摩迷小编| 查看: 4491| 评论: 0|原作者: Moto Heng|来自: 摩托派

摘要: 去年7月,一家澳大利亚机构对杜卡迪车队一哥Dovizioso的座驾Desmocedici GP18的加速性能进行了追踪研究。他们通过超级计算机对相关数据进行处理,最终得到了相当准确的速度记录。随后,他们饶有兴致地将Ducati GP战 ...

去年7月,一家澳大利亚机构对杜卡迪车队一哥Dovizioso的座驾Desmocedici GP18的加速性能进行了追踪研究。他们通过超级计算机对相关数据进行处理,最终得到了相当准确的速度记录。


随后,他们饶有兴致地将Ducati GP战车与一些量产超跑进行了对比。比如BMW S1000RR,它是迄今为止加速最快的量产车之一,任何骑过S1000RR的人都知道其直线加速表现有多棒,但它仍然无法与专业GP赛车相媲美。


比S1000RR更强大,而且可以买到的唯一车型,那就只能是川崎的超级猛兽H2R了(国内售价72万+)。从技术上讲,H2R是一款不能合法上路的量产车,因为它的设定根本不符合上路的法规要求。在一些国家,你也许能通过加装灯光等物件以合法去注册它;但在更多国家,H2R是被禁止在道路上行驶的。当然,你可以选择不那么强大,但与之最接近的车型——H2公路跑车(国内售价37万左右)。

可合法上路的川崎H2,比H2R输出少100匹


达到300匹的量产车之冠——H2R

将各项综合数据汇总,把GP赛车与H2R的数据进行对比,再通过超级计算机来进行模拟运算,以便得出相对精确的可视化对比图表。

下面,我们先来看看Ducati MotoGP Desmosedici GP18。

引擎:水冷90° V4、四冲程、evo desmodromic DOHC,每缸四气门
排量:1000cc
最大功率:超过250马力
最高速度:356.5km/h(221英里/小时)Mugello赛道 2018
传动系统:杜卡迪无缝传动(DST_EVO)
汽油:壳牌赛车V-Power
滑润油:Shell Advance Ultra 4
排气:天蝎
终极传动:D.I.D 链条
车架:铝合金evo双抱
悬挂:前/Öhlins48mm倒立叉、后/Öhlins后避震,可调节预载,新工厂级演变阻尼系统
电子产品:Magneti Marelli ECU使用Dorna Unified Software进行编程
轮胎:米其林17"前后
刹车:前/Brembo 双340mm碳纤维前盘,带四活塞卡钳、后/单不锈钢后盘带双活塞卡钳
净重:157kg

从静止状态下加速曲线

相关数据来自于Desmosedici GP18 Mugello齿轮传动传感器,因此可以得到非常准确地测量。
强大的GP18有如弹道导弹,在14.27秒内从静止状态加速到350km/h,最终以368km/h的速度“击中”限速器。

如果GP18的各项阻力系数得以正常发挥,具有足够长的大直道,那么它完全可以实现380km/h以上的时速。由于无法完全模拟无缝变速箱,因此加速度曲线图中显示的挡位变化略有误差。实际换档速度在现实中应该会更快一些,从而能节省更多的时间。

令人印象深刻的不仅仅是GP18如何起步、弹射,而是它能够不断地加速。其200-300km/h只需要4.33秒,仅比其100-200km/h的用时慢1.4秒。即使使用非常先进的电子设备,仍然不可能完全将GP18的所有动力在250km/h以下全额释放。想象一下,如果这个引擎/变速箱组合只安装在专为直线加速设计的车架上,而不必考虑弯道和制动,它的效能该有多么恐怖。

接下来,我们再仔细研究一下川崎H2R……


引擎:4冲程、4缸DOHC、4气门、水冷、机械增压
排量:998cc
最大功率:326马力(曲柄)、242马力(后轮)
最大速度:336km/h
传动系统:6速 密封链
供油系统:DFI®带50mm节流阀体、双喷射
车架:高强度钢编织式,带摆臂安装板
悬挂:新型Uni-Trak,ÖhlinsTTX36
电控系统:川崎弯道管理(KCMF)、川崎牵引力控制(KTRC)、川崎发动控制模式(KLCM)、川崎智能防抱死制动系统(KIBS)、川崎发动机制动控制、川崎快速换挡(KQS)(升挡和降挡)、Öhlins电子转向避震
轮胎:190/65 ZR17(78W)/ 120/70 ZR17(58W)
制动:双径向安装,对4卡钳,双半浮动330mm盘,KIBS ABS后制动器:对双活塞卡钳,单250mm盘,KIBS ABS
净重:216kg

首先,得澄清一些事情。在后轮马力测量时,川崎声称的326马力几乎无法实现,大多数川崎H2R在马力机上只能做到230-245马力,这又取决于现场测试的诸多因素。

一般来讲,相关机构测得的后轮马力值比制造商声称的通常低约12%,这是正常的。由于摩擦及传动的损失,实际输出动力无法达到理论数值。因此,如果在川崎声称的326马力基础上扣除12%的损失,应该能测出286匹极值,但这个数值仍然比外界实际测值高出40-50匹。所以,在指责川崎的夸大宣传之前,请记住,大多数Dyno动力曲线都无法实现300km/h状态下的风力吹进空气箱。这样理解,川崎宣称的马力值属于实验室级别的数据,比如风洞状态下完全的冲压空气和涡轮增压器所实现的全效率输出。而现实情况,需要考虑的是它真正所能释放出的马力值。

不论怎样,还是可以推断H2R在运动时会比静态测量时输出更大的功率。


毫无疑问,H2R是现实世界中最快的车。虽然它的加速优势超过目前所有的自吸公升级跑车,但只有随着速度越来越高,它的优势才能完全显现出来。与大多数现役公升级超跑一样,H2R配备了防抱死和牵引力控制装置,它们虽然对普通骑手非常有用也讨人喜欢,但对于最熟练的骑手来说,这些系统仍然是创造直线性能的障碍。

由于牵引力问题,H2R在260km/h以下的加速度仍然有限,而且轮辋不可避免地存在问题,因此H2R无法真正利用其在低挡时超越其他公升级车型的50匹马力的优势。不过,一旦H2R能够火力全开,不久之后借助于空气动力学效应就开始形成绝对的动力优势,直至其达到了340km/h的极速高峰。

曼岛TT上的H2R,暂时还未拿到更好的成绩

在和GP赛车对抗之前,先插播段前戏,看看H2R和同门ZX-10R之间的加速对比。


将H2R与川崎旗舰公升级ZX-10R进行比较,在不做任何改装的前提下,你可以看到,在时速200km/h以下时,两者之间的差距确实没有什么。但是在200km/h之后,H2R能够更好地将其增压的245马力转换为向前的动力,并从此刻开始令人信服地拉开了与ZX-10R之间的距离。

从100-300km/h,以及200-300km/h的速度来看,H2R的性能优于ZX-10R,且远远超过了起步加速时的差距。

这些数字确实使得H2R能够打败常规的1000cc运动摩托车,特别是速度为200至300km/h区段加速,要迅捷得多。

Kawasaki H2R vs Ducati Desmosedici GP18


我们直接说结论吧。杜卡迪Desmosedici从一开始就“甩开”了H2R,就像之前“虐杀”BMW S1000RR一样。尽管一些川崎粉可能会认为H2R能够带来更好的挑战,但遗憾的是,从一开始就没有。


正如之前所强调的那样,H2R明显受到阻碍,并且在低功率区段时不会像MotoGP机器那样高效。更令人印象深刻的是,MotoGP赛车的轮上马力可能要比H2R多30-40匹,而且它们要轻得多。现代MotoGP战车通过先进的电子组件来加持,这些顶级武器能将其账面上的优势转化为惊人的加速度,而不是通过车轮或车轴等损耗掉不少的动力。

川崎H2R实际上是MotoGP赛车一个有趣的挑战者。川崎声称的326马力比MotoGP战车中最高的动力数据还要高出一截,这当然够格作为一个有价值的竞争对手。但是,它的终极值大约为280-300匹,而且只能是通过车轮或变速箱来实现,而不是真正通过曲轴输出。

在这种情况下,必须考虑真实的后轮马力,H2R的可信的马力值其实是在230-245匹。现在,新款轮胎做出210匹已经不是什么难事,而WSBK工厂赛车能调校多出20匹;但这仍然不足以和原版MotoGP赛车所拥有的动力和电子组件相提并论。

所以,最后的结论是:想挑战MotoGP,至少在目前,不现实。


当然,我们也可以假设,H2R如果还能提升40匹马力,或许能去对抗一下MotoGP。尽管额外的动力会在H2R加速时帮助到它,但仍然难以转化为更快的速度。这是因为它必须配备一些花哨的电子设备,来促成动力下放到路面并转化为高效的前进推力。

川崎H2R是一台很棒的车型,在现今这个追求健康和安全的时代,一辆疯狂摩托车的存在确实令人欣慰。H2R是你能买到的0-320km/h加速最快的两轮量产车,它比布加迪威龙还要快8到10秒。唯一可能与之竞争的四轮量产车型是Koenigsegg Agera RS(瑞典超跑科尼赛克,售价250-500万美元,约1360马力)。

但这,或许就是现实世界里的另一场游戏了……

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