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迎击 NMAX 与 PCX,国产车的武器也许是更大的排量

2018-12-5 13:42| 发布者: 摩迷小编| 查看: 371| 评论: 0|原作者: 群策网

摘要: 关于 Yamaha NMAX 155 将进入中国市场、最近的传闻越来越盛,而 Honda 针对 PCX 更是已经在国内启动了一些前期的调研动作,对国内用户来说,更多的产品进入意味着有了更多的选择。 对于这两款车型算是有点认识:上 ...

关于 Yamaha NMAX 155 将进入中国市场、最近的传闻越来越盛,而 Honda 针对 PCX 更是已经在国内启动了一些前期的调研动作,对国内用户来说,更多的产品进入意味着有了更多的选择。

       对于这两款车型算是有点认识:上一代的 2014' - 2017' PCX 150(KF18),曾用过好一段的时间,主要在城区驾驶,跑过烂路、也跑过单程两百多公里的短途摩旅;没有开过 NMAX 155、但同发动机平台的 NVX 155 Aerox 则玩过好几次,累计有大概五、六十公里的使用经验。

       对于上一代 PCX 150 的使用心得,大体的评价是低震动、悬挂设置偏向舒适,充满大型车的豪华感,除了驱动这么大的车体的动力较弱之外、找不到什么明显的缺点。而 58 mm × 57.9 mm 的缸径、行程(152 cc),动力特性平稳,通勤的话、动力上勉强够用,城区使用之下、每升汽油可跑二十多、三十公里左右(自己没作详细的记录,大概是这样子的数字),跑郊区的话油耗能明显降低、但对于有点驾驶经验的自己来说动力实在是一般。而乘客后脚踏板加上宽大的座垫、是我自己对这车留下较为深刻印象的设计,它让无论是驾驶员还是乘客,都能有一个不错的行车体验。

       概括下来,PCX 150 的主要特点是大型化的豪华车体,以短轴距、14 寸大直径车轮去改善操控性,让看起来挺 “ 胖 ” 的 PCX 在人多车多的地方、仍可保持着灵活机动。但在设计上这样的选择,明显就是放弃了暴燥、只能做温驯的绵羊。

       如果 Honda 未来进入中国市场的 PCX 150 是去年才发布的 2018 款(KF30),那么跟自己曾经使用过的老 PCX 150 存在着一定程度的差异。该车的发动机经过了升级,缸径、行程修改为 57.3 mm × 57.9 mm(149 cc),最大动力输出比上一代提升了 1 匹至 11 kw(15 匹)。从汽缸的工作环境来看,在动力上、两代产品不会相差太大,从汽缸工作尺寸的设计上看、新的 2018 款强化了对低转速的输出,但高转速的话、不一定能比上一代有更好表现。


       对于东南亚的消费者来说,走豪华路线的 NMAX 155 造型相对保守、价格也高,故此该车比相同动力平台、但外观走年轻化风格的 NVX 155 Aerox 要稀罕一些(NMAX 155 的售价要贵大约 30%)。而在国内,NVX 155 实际上也已经有着一定的数量,下面的图片,我们在珠三角街头看到的 NVX 155。


       新的 NMAX 155 采用了与 NVX 155 相同的 VVA 可变汽阀正时 + Blue Core 蓝芯技术动力平台,VVA 凸轮轴控制正时汽阀变化的节点在 6,000 rpm,发动机缸径、行程同为 58 mm x 58.7 mm(155 cc),最大动力输出 11.1 kw。两款车型轴距相同,NMAX 155 使用前后碟式的制动系统(NVX 155 为前碟、后鼓)、13 英寸的前后轮框(NVX 155 为 14 英寸)。

       由于对 NMAX 155 不太了解,无法给出更多的评价。而相同动力平台的 NVX 155,动力上的感觉比较 “ 油 ”(老油条的油),平顺性、震动控制都比较出色,或者这就是 Blue Core 蓝芯技术的动力输出特性吧,就连自己开过的 QBIX 125 也是类似的动力特性。至于蓝芯技术带来的所谓低油耗、则还没有作进一步的观察(主要是懒 + 非专业试车人)。总的来说,面对越来越严格的排放法规,让小排量车型的动力体验越来越差。

       下面的图片,Yamaha 在上月初向欧洲市场发布的、采用了新图案的 2019' NMX 155(G150)。


       下图:明年继续向欧洲市场发售、现行的 2018' NMAX 155。


       在东南亚市场,NMAX 155 与 PCX 150 属于同级的对手,都是在东南亚市场中、150 cc 级别踏板车的旗舰级产品。而在欧洲市场,150 cc 级属于冷门车型(NMAX 155 有供应欧洲市场、而 PCX 则只有 125 cc 版本),这两款产品都有对应当地驾驶证准驾分级制度的 125 cc 版本,但这两个型号只属于中档车(定价三千欧元级),该级别、两家日本企业在欧洲的旗舰级产品(定价五千欧元以上)分别是 Forza 125、X-Max 125。有着这样的产品差异,主要的原因之一是上述欧洲驾驶证的准驾车型分级制度;而东南亚以 150 cc 为主的原因是当地的特别税(主要面对汽车、摩托车征收),以 150 cc 作为两个不同档次税率的分隔线,东南亚大部分国家、排汽量超过了 150 cc 的车型,特别税比较高(部分国家是 250 cc 为分隔线)。

       而在国内,游戏的规则相对简单一些:驾驶证对摩托车没有准驾分级管理,250 cc 或以上的车型才需要缴纳消费税(在 2014 年之前,250 cc 以下有消费税)。故此,国外的制造商输入到国内的产品,从早期的 125 cc 到较后期的四冲程 100 cc、110 cc,基本都是沿用境外销售中的现有产品作直接输入,历史遗留下来的习惯,形成了今天所看到的 125 cc、150 cc 这样的分类。

       如果这两款日本牌子的踏板进入中国市场,估计其价格都会在两万元以上。对于国内的制造商来说,现在的市场大环境之下,除了价格之外(这是标准的方式,所以标题中就没有特别说了),要应对新的竞争、最佳的方式也许就是利用国内独特的游戏规则(没有驾驶证准驾分级,只要是 250 cc 以下都没有消费税),逼迫国外企业无法一车通吃,不要想着一款车型、同样的开发成本,就可以吃遍全球。

       总的来说,迁就于不同国家/地区的法规,PCX 150 和 NMAX 155 都存在着车体偏大、但动力较弱的问题,有了税率和驾驶证分级的管制之下、这样的做法能满足那些条件不足的消费群体,但在中国市场、是一套不同的游戏规则。直接的结论就是,价格相差不大之下,中国市场不需要豪华的 125/150 小踏板,直接就上 250 级了。当然,直接上 250 的前提是产品的整体质量水平,否则就是自己打败自己、自己弄垮自己了。看看国内现在很多地方都有 NVX 155 和 PCX 150,就可以知道在过去的时间里,国产的 250 踏板有多不济了。

       对应 PCX 150、NMAX 155 走低油耗、强调输出的平顺性,国内制造商的对抗手段,首先得改善小毛病较多、经不起折腾这个一贯的缺点(其实这个才是日本车真正的核心竞争力),随后就是以简化的车体(国产的大型踏板,车子一旦组件较多、造型复杂,折腾几翻之后就容易到处都响。且车体重了,相应地就是油耗高、操控的反应也迟钝)、配以更好动力性(直接一点描述就是不按规则的 180 cc、200 cc、205 cc ... ... ... 249 cc)的发动机,控制着油耗水平、以更强大的马力,专门地对着其弱点去打。当然,这里只是一个譬如的说法,至于具体如何选择、企业阁下自负。

       我们作为一个吃瓜的旁观者,看着越来越多的新车型出现在市场上,当然就是看热闹的不嫌事大。对于国内的制造商来说,也只有直面竞争、努力革新去寻求生存和发展,否则干脆就早早转行去圈地、盖房,或者是从当年的搞太阳能、LED 到时下流行的所谓新能源,听起来也许会更省心,还有可能拿到纳税人奉献出来的补贴。

       下图:N 年前的国产大踏板。


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