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别只关注引擎参数,悬挂才是摩托车的终极“玄学”

2017-11-8 13:32| 发布者: mao1834| 查看: 1174| 评论: 0|原作者: 摩托欧耶

摘要: 大家都知道,一辆车的加速性能好不好,发动机性能肯定是最为重要的。但现实的路面复杂多变,想要真正成为一台快车,操控绝对不能拖后腿,悬挂的性能同样至关重要。随着摩托车的不断进化,悬挂的结构已是多种多样,特 ...

大家都知道,一辆车的加速性能好不好,发动机性能肯定是最为重要的。但现实的路面复杂多变,想要真正成为一台快车,操控绝对不能拖后腿,悬挂的性能同样至关重要。随着摩托车的不断进化,悬挂的结构已是多种多样,特性也各有不同,对于普通摩友而言已是略显深奥,对于进阶玩家则更是一门“玄学”。

从基本功能来讲,摩托车悬挂其实很简单。一是吸收来自路面的颠簸、震动,保障骑手和乘客的舒适性;二是为转向等操控提供支撑、保证轮胎的贴地性,以提升操控性能。常见的摩托车悬挂的典型配置是前轮采用双前叉,后面则是单筒或双筒减震器。

不过“典型”配置更多的是满足基本需求,想要在舒适性或操控性上更上一层楼,或是满足特殊的车身结构甚至是美观上的要求,悬挂的结构就必须进行一番“脑洞大开”的设计,今天就主要从结构上来聊聊一些“典型”之外的“主流”的悬架。

前悬玩得溜的代表:宝马

远程杆前叉

远程杆前叉(Telelever)是宝马摩托车的招牌之一。粗看与常规正立式前叉没什么区别,其实结构大不一样。常规前叉兼顾减震和转向,而Telelever则将2个功能分离开来,前叉的刚性也大幅提高,另一个优点是在猛烈制动时显著减少车头俯冲,让防抱死制动系统工作得更顺畅,增强车体平稳性和骑手的掌控能力。

双杆前叉

双杆前叉(Duolever)同样是将减震和转向分离的代表,它在结构上相比Telelever更为创新,重量也更轻10%。其特点是能够提供非常明晰的路感,特别是在高速运行时方向感非常强烈,给骑手足够的信心,在高速猛烈制动时,也不会出现明显的车头俯冲效应。

在前悬结构上,还有如VESPA这样的单摇臂结构,但这种结构强度和稳定性上通常并不适合重型机车。

后悬架才是真正的“玄学”所在!

相比前悬结构的相对“单一”,后悬的布置形式就更加“多姿多彩”了。

最为常见的是复古车型和低端车型常用的双减震器式,摇臂的长度和质量、弹簧的刚度和减震的阻尼,这几个参数基本决定了悬挂的特性。

而运动型车的后悬挂则常采用单减震,其摇臂可分为双摇臂和单摇臂,减震的布置也可分为中置和偏置。这类悬挂通常在减震与车架或摆臂的链接处增加了一组连杆机构,而这组连杆机构就是真正的玄学所在。

“简简单单”的连杆被玩出了不同“花样”,连杆的布置型式和减震的链接位置,都会让后轮的响应特性截然不同。这多出来的连杆到底有什么用呢?借用一张汽车悬架的动图给大家“意会”一下。

如果将上图看做是车头向左的摩托车的后悬挂,左侧就类似普通“摇臂式”,右侧相类似于“连杆摇臂式”。可以看出两者“轮胎”中心的运动轨迹有着明显区别。需要注意的是图中是双摇臂,运动轨迹与摩托车的单摇臂并不完全相同。

由于安装空间等原因,这种“连杆”还可以进行各种演变,比如铃木天浪的后悬就因此采用了卧置式减震器。

同样还有如同宝马K1200这样的平行连杆,连杆机构与后摆臂“平行”,同时分担后摆臂的受力。


不同的驱动形式,不同的布局要求,不同的特性需求,甚至是重心的考量,都会让摇臂连杆式后悬挂变成 “攻城狮”们奇思妙想的最佳载体。出了以上各种形式的后悬结构之外,在摩托车的发展过程中,还涌现出非常多的天马行空的设计。在结构的多变之外再加上不同的弹簧和阻尼特性,这样就真正的让悬挂成摩托车的终极“玄学”。


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